Minden egyes repülés előtt szorgos repülőműszaki kezek látnak neki az ismételt előkészítési munkálatokhoz

Előző bejegyzésünkben (itt) Major Kálmán törzsőrmester mesélte el, hogy miért választotta a repülőműszaki pályát, miért és miben szép illetve kihívásokkal teli ez a hivatás. Mivel a repülőműszakiak munkája első hallásra nagyon bonyolultnak és összetettnek tűnik, emellett az olvasóink visszajelzése alapján is igény mutatkozik egy szemléltető bejegyzésre, így jelen részben Kálmánt elkísérjük egy repülés előtti ellenőrzésre, amikor nemcsak a szállítóhelikopter földi körbejárásakor, hanem utána felkapaszkodva a gépre, a „magaslati” levegőn elvégzett (szimulált) munkafolyamataiba is bepillantást nyerhetünk.

Fontos megjegyezni, hogy célunk nem a teljes, szabályzat szerinti precíz pontos előkészítés bemutatása volt, hanem inkább egy-egy részletet kiragadva szemléltető jelleggel akartuk bemutatni az ellenőrzés/előkészítés folyamatát és a helikopter egy-egy érdekes műszaki megoldását.

És mielőtt felkapaszkodnánk a helikopterre, előtte pár fogalmat érdemes tisztázni, azaz mit is értünk az előzetes, repelőtti, ismételt, majd repülés utáni ellenőrzés alatt, illetve mik is azok a 25-50 repült órás ellenőrzések.

Előzetes ellenőrzés: minden héten, általában hétfőn megtörténik a helikopterek előzetes ellenőrzése, melynek időtartama körülbelül 6 óra. Ez egy részletes, átfogó vizsgálat, amikor a szakágak képviselői ellenőrzik a hozzájuk tartozó rendszerek, sárkány elemek, műszerek stb. állapotát, feltárják és ha szükséges és jogosultságuk van hozzá kijavítják a hibákat. Az előzetes ellenőrzés 1 hétre szól.

Repülés előtti ellenőrzés: Az előzetes ellenőrzésen átesett gépet minden egyes repülési napon még külön ellenőrizni kell. Azaz például a hétfőn előzetes ellenőrzésen átesett gép csak kedden reggel végzi el első repülését, akkor a helikoptert a kitakarása (télen például forgószárnytakarók, záródugók, nyűgvillák stb. eltávolítása) után repülés előtti ellenőrzésnek vetik alá. Itt ugyanúgy kilemezelik (azaz kinyitják a hajtóművet, reduktort, ha van a segédhajtóművet takaró burkolatokat) és elvégzik az átvizsgálást, hogy mióta az előzetes ellenőrzés elvégzésre került, azóta esetleg történ-e változás: például nem jelent-e meg valahol folyás, csöpögés, érte-e esetleg valami sérülés a gépet, vagy jellemzően tavasszal nem építette-e fészket valamely madárka a helikopter egy-egy nyílásában. A repülés előtti időtartama eltérő lehet, általában 2 óra, de erre sok minden kihatással lehet: kell-e valamilyen felszereléssel ellátni a helikoptert, kiegészítő üzemanyagtartályt kell-e ki/be szerelni, esetleg le kell-e venni a tehertér kagylóajtajait.

Ismételt ellenőrzés: megmaradva a példánknál, a reggel repülés előtti ellenőrzésen átesett helikopter elvégzi első repülését, majd visszatér. Ekkor ismételten elvégeznek rajta egy ellenőrzést, ahol ugyancsak vizsgálják például az esetleges sérüléseket, folyásokat, csepegéseket, ha kell tisztítják a PZU-t, illetve ha a hajózók jeleznek valami rendellenességet, ami természetesen még nem a repülésbiztonságot veszélyezteti, akkor annak is igyekeznek mielőbb utánanézni: ilyen lehet például, hogy a Mi-17N-ek esetében a külső póttartályokból nem fogy ki az üzemanyag, melynek lehet az oka egy egyszerű dugulás is. Az ismételt ellenőrzés alkalmával történhet meg mondjuk a kagylóajtók visszahelyezése is, mert a következő feladathoz már nem szükséges, hogy levéve legyenek. Az ismételt során töltik fel üzemanyaggal is a helikoptert, mely ezután a következő repülésig újból készen áll a feladatra. Természetesen, minden egyes repülés előtt külön-külön el kell végezni az ismételtet.

Repülés utáni ellenőrzés: ha már több repülést aznap nem hajt végre a helikopter, akkor az utolsó repülése után az ismételt ellenőrzés egyben egy repülés utáni ellenőrzés is, kiegészülve azzal, hogy a helikopter betakarása, forgószárnyak lenyűgözése is megtörténik. Ennek szerepe sokszor a téli üzemeltetés során van, hiszen ilyenkor nemcsak a záródugók (pl.: hajtóművön, olajhűtőn) kerülnek felhelyezésre, hanem akár szinte a komplett helikopter betakarásra kerülhet. Így ennek időigénye is ennek függvényében változó lehet.

25-50 repült órás ellenőrzések: az orosz helikopterek ellenőrzése minden 25. és 50. repült óránál a piros vonalon történik. (A 75. óra megegyezik egy 25. órással, a 100. pedig már a hangárban kerül elvégzésre, külön a hangár szakemberei által.) Más ellenőrzési pontokból áll a 25. és az 50. órás ellenőrzés, így ezek időigénye is eltérő, de a vizsgálat (ellenőrzés) mélysége az előzetes ellenőrzéséhez hasonló, de sok esetben még részletesebb.

Megjegyzések: Egyik ellenőrzési formánál sem írtuk, de természetesen minden egyes munkafolyamatot szigorúan dokumentálnak a szakágak képviselői.

A kötelező téli-nyári átállást alapvetően a piros vonalon végzik, de ha éppen hangárban időszakos vizsgálaton, akkor ezt ott végzik el.

Időszakos vizsgálat, magyarán a 100. repült órás vizsgálat, melyet a hangárban végeznek el. (Minden 100. óra elérésekor hangárba kerül a gép, de van, amit csak 300 vagy 500 óránként ellenőriznek, attól függ, hogy mit ír elő a technológia.) A repidőket azért kell vezetni pontosan, hogy tudni lehessen mikor érte el a kötelező ellenőrzés időszakát a helikopter. Amúgy a 100 órát túlrepülheti 20%-al, de akkor utána annyival kevesebbre kapja meg az újabb 100 órát. De legtöbbször úgy kerül be, hogy még van benne 100 órás ellenőrzés előtti üzemidő. A repült idő halmozódni nem tud: 100 óránkénti időszakhoz mindig illeszkednie kell az üzemóráknak. A 100 órás ellenőrzés értelme egyébként abban áll, hogy ekkor bontják meg olyan mélységben a helikoptert, amikor előjöhetnek olyan repedések, folyások, amiket amúgy nem lehet észrevenni. Ilyenkor leszerelésre kerülnek a forgószárnyak, kikerülnek a hajtóművek, ki van szedve alóla a futó, a faroklégcsavar is kiszerelésre kerül. 

A jubileumi festéssel ellátott Mi-8-as letakarva, ottjártunkkor nem repült. A legutóbbi, repülés utáni ellenőrzés figyelhető meg rajta: ellenőrzés elvégezve, záródugók, lenyűgözés, takarók rajta.

Az ellenőrzés folyamata a piros vonalon

Kálmánt mi egy ismételt ellenőrzésre kísértük el, ami természetesen nem egy „éles” ellenőrzés volt, mert olyankor nem lehettünk volna a gépen, mert akadályoztuk volna a munkavégzést. Ekként nem minden munkafolyamat  és bejárási útvonal egyezik meg egy valóságos ellenőrzési folyamattal, célunk a szemléltetés volt, nem a technológiai utasítás pontról-pontra történő bemutatása. 

Kiérkezés a géphez: ajtó kinyitása után jutunk be a deszanttérbe

Szerszámkészlet ellenőrzés

 Majd körbejárás kintről: vizsgálni kell, hogy például a helikopter burkolata ép-e, forgószárnylapátok épek-e, plexiken, futókon sérülések vannak-e? Nyílások, fedelek lezárva? 

Szegecsek nincsenek-e meglazulva? 

Mivel van külső póttartály ellenőrizni kell ezt is, hogy megfelelően van-e rögzítve 

Futók: piros jelölés egyben van-e a felnin? Épek a gumik? 

Berugózottság a futószáron 

Szalag a faroktartón ép-e? Ugyanis itt van illesztve a farok a sárkányhoz, és ez egyből megmutatja, ha a farokrész elcsavarodott. (Anyaga amúgy egyszerű repvászon.)

Stabilizátort ellenőrizni kell, mivel ez nem fém, hanem repvászon: ez könnyen sérülhet. Érdekesség, hogy a szállítóhelikoptereken – szemben a Mi-24-essel – ez fixen beállított.

Faroktartó csúszótalpának ellenőrzése: ha sérülés van rajta, akkor farokra tették a gépet

Közbetétreduktor olajszintjének ellenőrzési helye

A faroklégcsavarnak könnyedén, szinte kisujjal mozdíthatónak kell lennie. Olajszinteket, szennyeződéseket az axiálcsuklóban itt is ellenőrizni kell

Érkezés a helikopter másik oldalára, és a kagylóajtón a semleges gáz jelzésének ellenőrzési helye (találat esetén az üzemanyagrendszert védi, hogy ne robbanhasson be.)

Külső üzemanyagrendszer: folyás, sérülés látható?

A földi körbejárás után irány a magaslat! PZU-k elleőrzése: például elmozdulás van-e?

Ellenőrizni kell a biztosításokat is. (Középen a hajtóművek közötti tűzfal látható.)

Olajhűtő-ventilátor ellenőrzése

A tűzjelző a hajtóműtérben: a tűzjelző rendszer amúgy külön szekciókra van osztva a gépen, hogy még pontosabban lehessen a tűz helyét meghatározni

Forgószárnylapát jelzései és kilátás fentről

Generátor és a tűzjelző berendezés, illetve a főreduktor vaskos lábai. A jelölések egyértelműek: piros szín a tűzjelzőé. Amúgy mindennek megvan a maga színe:

sárga: üzemanyag

piros: tűzoltórendszer

barna: olaj

rózsaszín: alkohol (repszesz)

fekete: levegő (pl.: AI-ból elvezetés)

kék: oxigén, hidraulika

Kommunikációs és navigációs antennák erdeje a svancon: ez már a rádiósok szakterülete

Tériszonyosoknak nem való: télen csúszós, nyáron tűzforró

A svancon mászás nem egyszerű mutatvány: télen forgószárnylapáton támaszkodva érdemes végigmenni rajta, azonban nyáron – a magabiztosak – egyszerűen végig tudnak rajta sétálni, amire például a transzmisszó csapágyazásának ellenőrzése során van szükség előzetes és 25 órás időszakosban.

Gázelvezető ellenőrzése: pl. a gázelvezető szoknya fixen van-e rögzítve?

Itt távoznak a hajtóműgázok több száz fokon

További műveletek: főreduktor olajszint ellenőrzése, főreduktorlábak ellenőrzése, tűzoltópalackok nyomásának ellenőrzése

Menesztőkar és forgószárnyagy ellenőrzése

Érkezés a hidraulika térbe: folyások nincsenek, biztosítások rendben?

A gumicsöveken a bőr bevonat a kidörzsölödés ellen van

Gömb alakú oxigéntartály,mellett a fekete cső az AI-9 segédhajtómű által megtermelt levegő elvezetőcsöve

Letekintés a hajtóműtérből, alattunk a rácstartók. Csak a két-két külső az ún. nedves póttartályrögzítőpont.

A reduktor az egyik központi eleme a helikopternek:csak egy számadat a megdöbbentés kedvéért: a szabadturbina 16 ezret forog és ezt a reduktornak 192-re kell leredukálnia.

A reduktorok lábai

Az avionika szépsége és csodája, egyben hihetetlensége is: ez a tengely tartja meg az egész helikoptert

 AI-9 indítóhajtómű és generátor is egyben

A lapát ellenőrzése: a főtartó fel van töltve levegővel, melyet egy kis buborékablakon keresztül lehet pillanatok alatt ellenőrizni. (A képen zöld nyíllal jelölve.) (A nyomás alatt lévő levegő csak a lapát egy részében van a többi része méhsejt szerkezet)

Az axiálcsukló olajtartályának ellenőrzője a képen sárga nyíllal jelölve. Mivel az axiálcsukló olaja a mozgása során képes vízzel részben vegyülni, így ennek ellenőrzése szükséges: ha ebben, az alul elhelyezkedő kis buborékban víz (vagy akár üledék kosz) jelenik meg, akkor víz/szennyeződés került a rendszerbe és ennek elvezetése (kiengedése) szükséges. (Mivel a víz felszínén úszik az olaj, így itt mindenféleképpen látszik, ha víz került bele, mert az a buborékban elsőként jelenik meg.)

Rezgéscsillapító a forgószárnyagyon, melyben röpsúlyok vannak. A forgás közben a centrifugális erő révén ezek „kivágódnak”, és így a forgószárny rezgését/vibrálását csillapítja viszonylag jó hatásfokkal. (Ezt amúgy később mi is megtapasztaltuk: mely helikopteren volt rezgéscsillapító az tényleg kevésbé rázott pl.: leszállás során.) A rezgéscsillapító emellett a fedélzeti rendszerek (műszereknek) is jót tesz a vibrálás csökkentése által.

Kálmán, kezében a mindenes eszközzel: egy lapos fejű csavarhúzóval.

 Ellenőrzés végeztével már jönnek is a hajózók a géphez

Indítás előtt: Sarkadi György főtörzsőrmester (sárkány-hajtómű mechanikus) figyeli az indítás előkészületeit

 Repülőműszaki feladatkör egy másik szelete: sárkány-hajtóműves kíséri figyelemmel a helikopter indítását. Itt éppen a bal hajtómű indítást

Itt pedig a jobboldalit

 Egy másik szelet: tankolás az egyik oldalon…

 …majd irány a hosszabbik, túloldal is

A működtető kerozin tankolása egy Mi-8-asba. Előadja: Kocsis Antal törzsőrmester

A helikopterek repülését biztosító repülőműszakiak egy csoportja a Mi-17-es előtt, balról jobbra:

Timpfel Jenő zászlós (sárkány-hajtómű visszaellenőrző /ve/), Kurucz Zsolt zászlós (rádió ve), takarásban: Dergez Viktor főhadnagy (fegyver ve), Uti Attila zászlós (EMO ve), Molnár Róbert főtörzsőrmester (fegyver mechanikus), Bártfai Mihály zászlós (rádió mechanikus), Szárók András hadnagy (EMO mechanikus), Fülöp József százados (mérnök)

A gépen: Sarkadi György főtörzsőrmester (sárkány-hajtómű mechanikus)

Köszönjük az ismételt lehetőséget a műszaki szakág munkájának bemutatásához a Honvédelmi Minisztérium Sajtó Osztályának és a MH 86. Szolnok Helikopter Bázis állományának!

---------------------------

Korábbi részek:

Repülőműszakiak a piros vonalon - 1. rész: Major Kálmán törzsőrmester, sárkány-hajtómű mechanikus

---------------------------

Fotó: Horváth Bence, Thurzó Péter

Szöveg: Horváth Bence