Sárkány-hajtóműves és a gép, avagy akik nélkül a helikopter nem repülne 1. rész

Bevezetésként – avagy egy-két információ a helikopterek napi üzemeltetését biztosító repülőműszaki szakágról

Múltkori alkalommal a „Hogyan lesz valakiből szállítóhelikopter-pilóta?” bejegyzésünkben egy fiatal hajózóval, Radnai Ádámmal beszélgettünk arról, hogy miként került a hajózói pályára, mit jelent számára a fellegekben járni és, hogy miért pont épp a helikoptereket választotta. Mostani bejegyzésünkben maradunk a földön, ugyanis most arról a háttérmunkáról esik szó, amit az olyan szakemberek végeznek, mint jelen bejegyzésünk interjúalanya Major Kálmán törzsőrmester. Ez pedig nem más, mint a helikopterek előkészítését biztosító repülőműszaki munkakör (röviden: rep. műszaki). Ez alapvetően 4 részre osztható: a vezető szakág a sárkány-hajtómű szakterületé, amelyet szorosan egészít ki az EMO (elektromos-műszer-oxigén), a rádiós és a fegyveres szakág. Szigorúan véve a helikopterek piros vonalon történő előkészítését ez a 4 szakág biztosítja. Természetesen ez egy komplex és összetett rendszer, melyhez például az üzemanyagszolgálat, mérnök-műszaki szakemberek is mind-mind hozzájárulnak. De róluk, és a többi szakágról a sorozat további részeiben esik majd szó.

A sárkány-hajtómű megnevezés egyrészről a helikopter sárkányszerkezetére utal, mely alapvetően a belső vázat és a külső borítást foglalja magába. Másrészről adott a hajtómű(vek) is, mely szorosan kapcsolódik a sárkányszerkezethez. Mindezt kiegészíti többek között a forgószárnyak, reduktorok, rotoragyak, kihajtások rendszere, de például a segédhajtóművek és az üzemanyagrendszer is a sárkány-hajtómű szakághoz tartozik. Természetesen minél részletesebben nevezünk meg helikopter részegységeket, annál inkább szélesedik a kör és így jelennek meg más szakágak is: elektromosság szinte mindenhova kell, így az EMO-sok is érintettek lehetnek például egy generátor, vagy egy áramszedő esetében. 

Apropó piros vonal. De mit is értünk alatta? A piros vonal az állóhelyeken, adott esetben kitelepülésekkor ideiglenes leszállóhelyeken, vagy készültségi szolgálatban az üzemeltetés feltételeit biztosító olyan terület és szakemberek munkahelye, akik így nem egy fedett hangárban, hanem a legtöbbször a szabad ég alatt, éjjel-nappal, tűző napsütésben, vagy akár hóban-fagyban biztosítják a helikopterek előzetes-, repülési előtti, ismételt, majd repülés utáni ellenőrzéseit, illetve elvégzik a 25-50 repült órás – szigorú szabályrendszer szerint előírt – ellenőrzéseket, emellett naprakészen vezetik a szükséges dokumentációkat. Természetesen ezek csak a legfőbb feladataik, emellett feladatkörük még további szakágankénti tevékenységeket ír elő.

S hogy miért vonzó ez a szakma, hogyan lehet valaki sárkány-hajtómű mechanikus, és hogy milyen kihívások várnak nap, mint nap egy repülő-műszakira? Ezeket és hasonló kérdéseket kérdeztük meg Major Kálmán törzsőrmestertől.

Hogyan kerültél a műszaki pályára?

1991-ben születtem. 2009-ben végeztem Kisújszálláson a Móricz Zsigmond gimnáziumban, majd Csepelre jelentkeztem a Kossuth Lajos Két Tanítási Nyelvű Műszaki szakközépiskolába (ma szakgimnázium), mint repülőgép-szerelő. Amúgy alapvetően történelem szakos tanárnak készültem, de mégis végül a katonai pályát választottam, igaz ebben szerepe volt annak is, hogy édesapám és bátyám is sorkatonaként szolgált, így a sereg nem volt ismeretlen számomra. A 2009-ben kezdett szakközépiskola két évig tartott, gyakorlatomat a farkashegyi repülőtéren szereztem meg.

A műszaki érdekességek, a gépek mindig is vonzottak, de az elhivatottságot és a szakma szeretetét Kovács István Antalnak (becenevén: Kanóc) köszönhetem, aki, mint repülőgép-szerelő dolgozott Farkashegyen. Azon szerencsések közé tartozhattam, hogy ő lehetett a gyakorlati oktatóm. Higgadtsága, precizitása, széles típusismerete és kiváló oktatói képességei mind-mind hozzájárultak ahhoz, hogy az lett belőlem, ami. Kiváló szakember volt, emellett egy igazi példakép is: mindig mindent részletesen és érthetően megmutatott, szétszedte, majd összerakta. Aztán szétszedte és mondta, akkor most mindenki végezze el a feladatot önállóan! S addig kellett szerelni, míg minden helyére nem került, és kifogástalanul nem működött. Az iskolai gyakorlat során is üzemelő gépeken voltam: nem elméleti hangárokban leselejtezett motorokon gyakoroltam, hanem minden nap repülő gépeken: ott nem lehetett félmunkát végezni, mert a repülőgépeknek működniük kellett. Természetesen folyamatosan ellenőriztek, és ezen felül még adott esetben hatósági ellenőrzés is érintette az elvégzett munkáimat. Ekkor még nem rendelkezhettem aláírói joggal, de a felelősségteljes munkavégzést már ott egyből megtanultam. S megtanultam azt az alapigazságot is oktatómtól, hogy „Egy autószerelő elronthatja az autót. Az félre tud állni. De egy repülőeszköz nem tud félreállni egy bárányfelhőre.” 

Major Kálmán törzsőrmester, sárkány-hajtómű mechanikus

Miként kerültél a katonai pályára?

A szakközépiskola során, azaz a civil gyakorlati oktatás mellett, a 3 hetes termelési gyakorlatomat már a szolnoki bázison tölthettem el a hangárban, a hajtóműves részlegnél. Ez azért esett így, mert mivel a lakhelyem Kisújszállás így a szolnoki bázis esett a legközelebb a lakóhelyemhez, így hát ide próbáltam bekerülni, ami sikerült is. Amikor 2011-ben elvégeztem az iskolát, akkor a termelési gyakorlat során szerzett pozitív tapasztalatok alapján szerettem volna Szolnokra kerülni, akkor már, mint helikopterszerelő. Azonban noha 2011-ben jelentkeztem, de csak 2012 decemberében kerültem az alakulat állományába. Ugyan ez egy bő egyéves kihagyás volt, azonban szerencsémre nem zökkentem ki a gyakorlatból, mivel Kisújszálláson egy mezőgazdasági repülőtér is van és itt mezőgazdasági gépeken tarthattam fenn a jártasságomat.

Civil életből érkezve a katonai életbe. Szükséged volt engedélyekre, vizsgákra?

A bekerülésem után kaptam egy felkészülési tervet, hozzá felkészülési idővel. Megkaptam az adott típushoz tartozó szakanyagot, ezt meg kellett tanulni. Ezt követte a típusvizsga. A sikeres típusvizsgát követte a szakszolgálati (röviden: szakszó) tanfolyam, majd ezt egy elméleti és gyakorlati vizsga zárta. A szakszolgálati tanfolyam körülbelül 2-3 hetes volt. A típusvizsga az adott típusra vonatkozik, pl.: Mi-8-asra, míg a szakszolgálati arra, hogy mint repülőműszaki (ezen belül sárkány-hajtómű mechanikus) üzemeltetheti a meghatározott típusú helikoptertechnikát (pl.: felkészíthetek, aláírhatok).

Mik voltak a motivációid, amiért a katonai pálya mellett döntöttél?

Egyrészről a már említett családi vonatkozás, másrészről tudtam, hogy imádom a repülőgépszerelést, de a civil pályán erre nem sok lehetőségem nyílt volna. Ott szakszolgálati engedélyeket megszerezni sokkal összetettebb és drágább volt. Emellett a forgószárnyasok mindig is érdekeltek, főleg az orosz típusok, így adott volt a katonaság, ezen belül a szolnoki helikopter bázis.

Mik voltak az első sikereid?

Szerintem a mechanikus egyik legnagyobb sikere és elismerése, ha a nevére írnak egy gépet. Ilyenkor a gépért, dokumentációjáért, kiszolgáló eszközeiért mindenért te felelsz. Ilyenkor úgy érzi az ember, mintha a saját tulajdona lenne. Ezt nekem huszonéves korom közepére sikerült elérnem. Ezt megelőzően az első sikerem az volt, amikor aláírhattam először. Az az érzés, minden korábbi fáradtságért kárpótol, amikor a szakszó megszerzése után az első gépét előkészíthettem, majd a dokumentációját aláírhattam. Aztán elengedhettem és visszavárhattam. Az egy csodálatos érzés: elérted, amire mindig is vágytál, és amiért tanultál, gyakoroltál. (Olyan ez, mint a pilótának az első egyedüli repülés. – szerk.)

Milyennek tartod a helikopter repműszakis munkakört?

Szeretni kell nagyon. Alapvetően egy nehéz, folyamatos figyelmet igénylő, felelősségtejes munka. Akinek nincsen türelme és akaratereje az ne csinálja. Olyan helyekre kell például benyúlni, bebiztosítani, amihez egyszerűen nem férsz hozzá, de mégis meg kell csinálni.

Emellett a piros vonalon állni hóban-fagyban, vagy akár szerelni a nagy melegben. Ez is hozzátartozik a munkánkhoz. Egy leállított hajtómű még akár negyedóráig is tudja ontani magából a meleget és ha ehhez még egy nyári hőség is társul, akkor az igen embertpróbáló tud lenni. De pont ez a szépsége és kihívásként tekintünk erre is. És akkor még nem beszéltünk a szakadó esőről, a téli mínuszokról. De ezek mind-mind hozzátartoznak az üzemeltetés szépségeihez.

Miben más, mint egy civil szakma?

Sokkal változatosabb. Például eljuthatok különböző gyakorlatokra. Teljesen más a feladatrendszer is: más egy tűzoltás, más egy teheremelés, más egy kitelepülés, vagy egy ejedobás. Sokkal változatosabbnak találtam, mint a civil repülést. A kitelepülések külön izgalommal járnak: egy teljesen más, csökkentett komfortfokozatban, de ugyanolyan precíz elvárások szerint kell üzemeltetni a helikoptereket és a váratlan helyzetekre is mindig fel kell tudni készülni: ez kihívást jelent, és éppen ez adja a szépségét, változatosságát.

Tavaly például nagyon izgalmas volt, amikor részt vettünk a Hot Blade 2018 hadgyakorlaton Portugáliában, ugyanis nem Magyarországon kellett helytállni, hanem közel 3000 kilométerre a bázistól. Természetesen próbáltunk felkészülni rá, de mégis teljesen más volt: izgalmas, kihívásokkal teli.

A pontos, precíz dokumentálás a biztonságos és kiszámítható üzemeltetés egyik alapvető feltétele

A hétköznapok is ennyire változatosak?

Egy normál kiképzési nap természetesen kevésbé eseménydús: röviden összefoglalva kimész az állóhelyre, megnézed a gépet, szerszámokat, kilemezeled a gépet, ellenőrzöd hogy van-e csurgás-csöpögés-folyás-repedés. Majd indítod a gépet és várod vissza. Ezt követi egy ismételt, vagy reputáni ellenőrzés. 90%-ban az előkésztés ugyanazzal a szabályszerű rutinnal zajlik. Természetesen ez típusonként, feladatonként eltérő lehet. Adott esetben a szereléskor (javításkor) a sok időt a visszabiztosítás veszi el, melynek az a lényege, hogy általában 2-3 anya van összebiztosítva, hogy ne tudjanak eltekeredni: ha az egyik meg is indulna, akkor a többi meg tudja fogni. És ezt minden egyes alkatrész megbontás után el kell végezni. A munkádat úgy kell tudni végezni, hogy közben folyamatosan vissza kell ellenőrizni magadat. De amúgy is visszaellenőriznek, plusz a fedélzeti technikus is ellenőrzi közvetlenül repülés előtt a helikoptert.

Kálmán a deszanttérben: előtérben a helikopter szerszámkészlete ellenőrzésre előkészítve.

És a kutató-mentő szolgálat?

A kutató-mentő szolgálat 24 órás. Alapesetben ez is egy csendesebb, nyugodtabb feladat. Előkészítem, aláírom, s várunk a szerencsére nem túl sűrűn előforduló riasztásokra, mikor mi is azon vagyunk, hogy a helikopter minél hamarabb történő felszállását hogyan tudjuk elősegíteni. Amikor kutatószolgálatban vagyok, akkor nem üzemeltethetem a többi, nem kutatóban lévő gépet.

Fedélzetre, mint hajózó nem akartál kerülni?

Gondolkodtam rajta, hogy fedélzeti technikus legyek, lehetőségem is adódhatott volna. Szeretek repülni, de az ejtőernyős ugrás számomra kizáró ok. Tartom magam a mondáshoz, hogy ép ember, ép gépből ép ésszel nem ugrik ki. S biztosan az is benne van, hogy úgy érzem, nekem erre még érnem kell, meg amúgy nagyon szeretem a földi előkészítő munkámat is. Nekem az mindennél többet jelent, hogy látom repülni és hogy visszajön feladatról és büszkeséggel tölt el, hogy igen, ott a levegőben a munkám!

Kedvenc típusod?

Jóllehet a Mi-24-esre is megvan a típusvizsgám, alapvetően én szállítós vagyok, ezek is állnak hozzám közelebb. Így a kedvenc a Mi-8, Mi-17. Ezen belül pedig a Mi-8. Ugyan kicsit dolgosak, de nagyon szerethető típus.

Civil kapcsolatod megszakadt, hogy katona lettél?

Nem, ha szabadidőm engedi a civil reptereket is szívesen látogatom. És mivel engedik, így a civil feladatokat is hobbiból végzek, főleg, amikor főszezon van: akkor minden szakértő kéz elkél a mezőgazdasági repülésben, de keresetem abból nincsen. Tudom, hogy honnan jöttem és így szívesen visszajárok segíteni.

Ajánlanád a szakmádat?

Határozottan igen, de azt is hozzáteszem, hogy ez egy kihívásokkal teli szakma, amihez kellő motiváció és elszántság, kitartás és precizitás kell. Tudni kell csapatban dolgozni és meg kell tudni bízni a másikban. Ha ehhez a mindig változatos katonai repülés szeretete is hozzákapcsolódik, akkor a munka hivatássá alakul át.

Új típusok? Várod? Érzéseid?

Egyértelműen kihívásként tekintek rá. Várom őket, furcsa lesz és kihívásokkal teli. (Lásd cikkünk a paradigmaváltásról – szerk.). Egyértelmű, hogy a jövő az új típusokban van. Természetesen a régi orosz vasak hiányozni fognak: azokon dolgoztam először, ott értem el első sikereimet és ugyan mindig van rajtuk valami szerelgetni való, de így szerettük meg őket. Mese nincsen szívünkhöz nőttek.

Ilyen életpályát képzeltél el magadnak?

Folyamatosan fejlődhetek, hiszen nemsokára kijutok az új típusra, és ekkortól elvileg levesznek a régi típusról. S valahol ez egy logikus döntés: teljesen más filozófia a két technika: a nyugatié már egy korszerűbb, fizikailag kevésbé munkaigényes üzemeltetést fog jelenteni. S az nem realitás, hogy egyik nap keleti, másiknap nyugati üzemeltetésben legyen benne az ember: egyfolytában „átkapcsolni” az agyat nem túl célravezető. Izgalmas lesz, várom, várjuk nagyon!

Köszönjük az interjút, és munkádhoz további sok sikert kívánunk!

Végezetül pár kép, melyen Kálmánt éppen az ellenőrzési munka közben örökítettük meg

 Akrobatikus mutatványok a magasban: akár hóban-fagyban, tűző napsütésben, éjjel, esőben, szélben: ezek teszik kihívásokkal teli munkakörré a mechanikusi munkát a piros vonalon.

 Ráadás - Kálmán és üzemeltető kollégái

Oláh Csaba szakaszvezető, töltőkezelő és négy sárkányhajtóműves mechanikus: Püspöki Dániel őrmester, Major Kálmán, Kocsis Antal törzsőrmesterek, Hegedűs Péter zászlós sárkányhajtómű mechanikus és visszaellenőrző.

-----------------------------

Szerk: Horváth Bence

Fotó: Thurzó Péter